Smart city to etap rozwoju miast, przed którym nie da się uciec, zwłaszcza w dużych ośrodkach, które nie chcą pozostawać w tyle. Tempo rozwoju inteligentnej infrastruktury jest jednak różne. O których polskich miastach można powiedzieć, że są najbardziej smart?
Trendsetterami są z pewnością Wrocław i Gdańsk. Warszawa i Kraków są poprawne, ale mają łatwiej, bo napędza je głównie turystyka (pomimo największego smogu i korków w Polsce w przypadku Krakowa) i dodatkowo biznes (pomimo braku np. aplikacji umożliwiającej rezerwację miejsc na parkingach park and ride dla dojeżdżających do centrum, która rozładowałaby gigantyczne poranne i popołudniowe korki w stolicy).
Jest grupa miast wprowadzających inteligentne rozwiązania, jak Poznań, Katowice, Rzeszów czy Zielona Góra, ale nie jest to spięte klamrą strategii smart city. Natomiast wiele miast z terenów Śląska (np. Zabrze, Bytom) oraz takie miasta, jak Jelenia Góra czy Konin, mogą – moim zdaniem – mieć poważne problemy za kilka lat, jeżeli nie przełączą swojej strategii na smart, żeby przyciągnąć nowych mieszkańców i zacząć uszczęśliwiać tych, których mają, żeby nie uciekli.
Jak wypadają polskie miasta na tle Europy?
Na tle europejskich smart cities, do których cały czas napływają nowi mieszkańcy (co jest podstawowym wskaźnikiem, czy miasto jest smart, czy nie), Polska wypada słabo. Większość naszych miast od kilku lat zmaga się z procesem depopulacji. Oczywiście Europę zasila w dużej mierze fala imigracji, która Polskę ominęła, dlatego trudno to porównać.
Wśród europejskich miast z pewnością wyróżniłbym Amsterdam, Bristol i Wiedeń za niesamowite i inspirujące pomysły.
Które popularne rozwiązania można wykorzystać, by tworzyć inteligentne miasto, a które trzeba dopiero wprowadzić?
Powszechny jest monitoring, który jest kompletnie niewykorzystany!
Władze Amsterdamu rozesłały listy do użytkowników autostrady łączącej go z Hagą. Poinformowały w nich, że na podstawie monitoringu śledzącego rejestracje samochodów ustalono, że kierowcy tracą codziennie trzy godziny, stojąc w korkach. Ponieważ miasto nie jest w stanie w krótkim czasie rozbudować infrastruktury drogowej, zaproponowało pewną sumę pieniędzy każdemu, kto przesiądzie się do komunikacji miejskiej, co skróci czas przejazdu o połowę (w liście załączono kilka propozycji połączeń z wykorzystaniem pociągów). Genialne!
Kolejnym niewykorzystanym zasobem są big data, których zbieranie kosztuje, ale wielu nie wie, co z nimi zrobić, albo nie chce ich przetwarzać, bo to… wydatek. A przecież to jeden z najciekawszych kierunków, by usprawnić funkcjonowanie miasta i poprawić produktywność mieszkańców!
Jak miasto może dbać o mieszkańców?
Przykładowo w Dubaju, w którym jest jedynie 25% kobiet, stworzono dla nich specjalne udogodnienia, mające im zapewnić komfort i bezpieczeństwo. Są taksówki tylko dla kobiet, prowadzone przez kobiety, osobne przedziały w metrze, sklepy w galeriach handlowych i okienka w urzędach, a także dwa dni w tygodniu, kiedy mogą się rozkoszować plażą bez męskiego towarzystwa.
Ile kosztuje realizacja strategii inteligentnego miasta?
Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na możliwość optymalizacji istniejących rozwiązań, co przyniesie oszczędności w finansowaniu kosztów eksploatacyjnych miasta.
Pewne rozwiązania infrastrukturalne na pewno są drogie i dlatego na metro stać w Polsce tylko Warszawę. Tu chodzi nie tylko o koszt inwestycji, ale przede wszystkim o jej utrzymanie. Są jednak rozwiązania, które nie wymagają wielkich nakładów tylko pomysłowości.
Jednym z nich jest carpooling, rozpowszechniony w USA. Mosty łączące New Jersey z Nowym Jorkiem rano i po południu są oblegane przez auta ludzi jadących do i z pracy. W związku z tym przed mostami ustawiono przystanki. Każdy kierowca, który zabierze z przystanku jedną osobę, płaci za przejazd połowę opłaty! Jest, oczywiście, cała gama preferencji dla kierowców włączających się w program carpoolingu, np. szybkie pasy na autostradach czy darmowe parkingi przy wejściach do budynków.
Pamiętajmy, że aby zaktywizować mieszkańców, trzeba mieć jakąś marchewkę!
Czy miasta mogą liczyć na dofinansowanie?
Polskie miasta mogą się ubiegać o środki europejskie, zwłaszcza w obszarach ITS (inteligentnych systemów transportowych), realizować projekty w ramach PPP (partnerstwa publiczno-prywatnego) lub zawierać umowy o partnerstwie innowacyjnym na podstawie ustawy – Prawo zamówień publicznych. To regulacja kompletnie niewykorzystywana przez jednostki samorządowe.
Czy potrzebne są zmiany w prawie?
Według mnie – jak najbardziej. Nowe przepisy powinny brać pod uwagę cały cykl życia budynku – od jego zaprojektowania i budowy po eksploatację i modernizację – po to, by o wyborze wykonawcy nie decydowała najniższa cena nabycia budynku, ale koszty wszystkich faz jego życia – co najmniej w okresie 20 lat. Wtedy będzie szansa, że smart buildings zaczną być opłacalne i promowane, bo ich konstrukcja uwzględnia m.in. aspekt efektywności energetycznej.
Brakuje także przepisów i wytycznych w zakresie jakości powietrza w budynkach, które w znacznym stopniu poprawiłyby zdrowie i produktywność użytkowników.
Jakie jeszcze obszary mają duży potencjał poprawy?
Poważną barierą w kwestii parkowania w śródmieściach jest ustawowo określona niska cena parkingu, która nie powoduje rotacji samochodów i nie przyczynia się do powstawania centralnych, wielopoziomowych smart parkingów z uwagi na ich nieopłacalność.
Ogromny potencjał tkwi w organizacji edukacji. Jak to możliwe, że chociaż we wszystkich szkołach podstawowych i średnich jest ten sam program nauczania, rodzice przedzierają się do placówki na drugim końcu miasta, bo ma ona wyższy poziom, i w ten sposób generują średnio 30% porannych i popołudniowych korków?!
W Dubaju, żeby uniknąć tego problemu, stworzono system brytyjskich szkół z programem corocznej certyfikacji, gwarantujący ten sam poziom nauczania, co w Londynie! Dlatego menedżerowie z całego świata nie mają problemu, żeby przenieść się z całą rodziną na kilkuletni kontrakt (nie wspomnę o zadowoleniu żon, które mogą korzystać z przywilejów oferowanych przez miasto).
Przydałby się nowy system oceny pracy nauczycieli, np. kamery monitorujące emocje na twarzach dzieci podczas zajęć, który pomógłby wyeliminować nieodpowiednią kadrę, a promować najlepszych. Przy okazji – system monitoringu zajęć lekcyjnych ze specjalną aplikacją umożliwiłby zdalny, ale aktywny udział w lekcjach dzieciom chorym lub z innych względów niemogącym regularnie uczestniczyć w zajęciach.
W Tajpej na Tajwanie powstają już pierwsze cyberszkoły, w których nauka odbywa się wyłącznie zdalnie.
Wydaje się, że korzyści związane z przekształcaniem infrastruktury w kierunku smart city są powszechnie znane. Jakie są zagrożenia związane z tym etapem rozwoju miast?
Jedynym zagrożeniem jest brak zrozumienia tej idei. To, że jakieś miasto zamontuje lampy LED na ulicach czy podgrzewane ławki na przystankach, czy nawet zakupi kilka elektrycznych autobusów, nie znaczy, że stało się smart. Wydaliśmy pieniądze, nowi mieszkańcy nie napływają, a obecni nadal uciekają.
Zagrożenia dla dużych smart cities to przeludnienie, którego nie rozładuje komunikacja miejska, bardzo wysokie ceny mieszkań i lokali, problemy z parkingami (np. w Tokio bez dokumentu potwierdzającego posiadanie miejsca parkingowego nie można kupić samochodu). Borykają się z tym już niektóre miasta na świecie.
Są na to pierwsze pomysły, np. Masdar w okolicach Dubaju i Abu Zabi – sztuczne miasto przewidziane docelowo na 50 tys. ludzi, do którego za chwilę z Dubaju, dzięki pierwszej linii transportowej typu hyper-loop, dojedzie się w pół godziny.
Tworzenie submiast na 30–100 tys. mieszkańców, z pełną infrastrukturą miejską (typu szkoły, przedszkola, centra handlowe, ośrodki kultury, sportu i rekreacji), w odległości 30–50 km od centrum smart city, z ekspresowym połączeniem, może być alternatywą dla tych, którzy woleliby mieszkać za miastem pośród zieleni i czystego powietrza.
Coś takiego dzieje się w Polsce w okolicach Krakowa. Mieszkańcy, z uwagi na smog, masowo uciekają np. do Wieliczki, której populacja od 2010 roku wzrosła o 15% i za chwilę osiągnie 30 tys. Brakuje, oczywiście, szybkiej komunikacji – centrum Wieliczki i centrum Krakowa dzieli tylko 20 km, które szybki tramwaj powinien pokonać w 15 minut.
Na razie ta sytuacja generuje korki, ponieważ nie jest to element polityki miasta, ale oddolna inicjatywa. Jednak otwiera ogromną szansę dla samej Wieliczki na zbudowanie nowej strategii rozwoju w kierunku smart city.
Smart city nie może być tylko odgórną inicjatywą. Jak aktywizować mieszkańców, by wzięli udział w tym procesie?
Bez dialogu z mieszkańcami nie uzyska się rozpoznania ich potrzeb. Trzeba ich włączać w życie miasta – i tutaj jest pełna dowolność pomysłów.
W jednym z brazylijskich miast o największym współczynniku przestępczości władze wciągnęły mieszkańców w rozwiązanie tego problemu, łącznie z zaangażowaniem finansowym. Namówiły ich do zakupu i montowania kamer przed wejściem do domów, z widokiem na ulicę. Miasto włączyło je w system monitoringu, zatrudniło sztab ludzi do jego obsługi i patrolowania ulic. Projekt się powiódł, a przestępczość spadła o 80%.
Jeśli jednak ktoś przy pomocy mieszkańców i konsultacji społecznych planuje stworzyć strategię inteligentnego miasta, to nie obejdzie się bez dobrej firmy konsultingowej, posiadającej odpowiednie narzędzia.
Coraz częściej formułowane są obawy przed powszechną inwigilacją. Śledzą nas komputery, komórki, a teraz jeszcze budynki i ulice. Jak uspokoić te lęki?
Myślę, że najlepszym rozwiązaniem jest stworzenie cyfrowej platformy informacyjnej miasta, do której wszyscy mieszkańcy mieliby dostęp. Z jednej strony pojawiłyby się nowe pomysły (np. start-upy), jak wykorzystać te dane na potrzeby miasta i mieszkańców. Z drugiej – mieszkańcy mogliby mieć dostęp do danych, zebranych w jednym miejscu, które ułatwiałyby im np. wybór szkoły czy uczelni (statystyki), podjęcie decyzji o swoim biznesie (np. informacje, jakich usług brakuje, ile jest firm danego rodzaju). Wreszcie – mogliby np. widzieć swoje dziecko, jak się bawi na placu zabaw.
Taki dostęp ułatwiłby im zrozumienie potrzeby zbierania danych, które mogą nam wszystkim usprawnić życie i uczynić je, wbrew pozorom, bardziej bezpiecznym.
Co to jest smart grid – jeden z istotnych elementów zrównoważonych miast przyszłości?
To inteligentna sieć lub sieci energetyczne, w których istnieje komunikacja między wszystkimi uczestnikami rynku energii. Z jednej strony ma to na celu obniżenie kosztów i zwiększenie efektywności dostarczanych usług energetycznych, a z drugiej – zintegrowanie rozproszonych źródeł energii, w tym energii odnawialnej.
Myślę, że połączenie smart buildings w ramach takiej sieci – smart grid – może pozwolić na lepsze zagospodarowanie wyprodukowanej energii odnawialnej przez urządzenia w nich zamontowane. Do optymalnego wykorzystania sieci smart grid przydałyby się jeszcze magazyny energii, których – niestety – cały czas brakuje na rynku.
Dziękuję za rozmowę. ■
Jeżeli są państwo zainteresowani tematyką smart city w Polsce i na świecie, serdecznie zapraszam na mojego bloga: Good time for smart city (www.dariuszstasik.com)
Źródło: Infrastruktura: Ludzie Innowacje Technologie, nr 7-8(99)/2018.
